小巴牌價暴跌! 廢紙都不如

除咗的士牌牌價暴跌而業界慘不忍睹之外，小巴牌嘅牌價同樣暴跌，而且對比高峰期嘅叫價，跌幅逾九成，可謂死傷枕藉。如今叫價90萬而實價應該得返70萬甚至更低，小巴牌可謂形同廢紙。如果再睇返小巴牌嘅發展歷史，更可謂係廢紙都不如。

小巴牌叫價曾經响最高峰期達近600萬，更曾經試過叫價逾700萬，可是交投近乎欠奉，好聽啲講就曇花一現，唔好聽啲講就吹極唔起。撇除由武漢肺炎延伸出嚟嘅跌勢，小巴牌嘅所謂價值，受制於車輛、營運模式，相比的士可謂處處受限，甚至係綁手綁腳，根本欠缺足夠支持。

首先，小巴牌價嘅操作模式同前文提及嘅的士一樣，不贅重述了。即使專線小巴，同樣有所謂「租金基制」响度。問題在於2017年之前嘅16座位也好，之後嘅19座位也好，每部車嘅運載能力封咗頂，衍生出嚟車費收入亦已經封頂。理論上可以走多幾轉，但實際上即使客量充足，每一轉嘅行車時間係唔會縮短，例如昔日幾乎全日大排長龍捷輝嘅6X號線，往返黃埔花園至尖沙咀，快極來回都要25分鐘係走唔甩，引伸出嚟可以行駛嘅轉數就梗局。

第二，若要加價以增加收入，難度相當之高，甚至綠VAN比紅VAN 更難，因為要經過運輸署審批，而審批過程中都必定受到地區人士嘅阻撓，甚至一如「黃埔花園鹹魚」 ，公眾嘅心態根本唔想俾多一個仙。

第三，遇上例如鐵路通車，想開拓第二啲路線，紅VAN 就涉及黑道勢力，綠VAN就受制於運輸署 (詳情可睇返 HK Bus Channel 嘅文章)。言下之意，小巴於一般經營而言根本係死路一條。試問牌價如何具備上升嘅條件呢。

有說法「19座位」係拜鐵路教之外另外嘅致命一擊，原因就係等客時間耐咗…… 要知道近十年嘅紅色小巴嘅運作模式都形同綠VAN，非繁忙時間站頭等客有時間限制，所以呢個講法係唔成立的。真正嘅原因係「19座位」嘅車款變化，由過往嘅所謂「短陣」(車長約6.3m) 變成「長陣」(車長約7.0m)，燃料、維修保養嘅開支都大咗。就是「豐田無嘢整」呢個神話都變成歷史，加上宏觀嘅客量需求無乜增加，此消彼長，就成為牌價嘅利淡因素。

不錯的，隨住鐵路霸權嘅擴展，表面上無論紅定綠，小巴的確無運行。原因就係現有嘅政策同行政基制。紅VAN 想拓展，只能在小巴禁區以外嘅夾縫中尋找可行性。某地產發展商將之用作變相村巴，成效如何有目共睹。對於整個小巴行業根本杯水車薪。至於綠VAN，承如前段所指，受制於運輸署嘅審批，就是每年嘅所謂新路線招標，我夠膽講，幾乎全部都會蝕到趴响度。你諗到條新線嗎，So Sorry，運輸署唔會俾你不凸止，甚至轉過頭掟咗俾專利巴士公司。更加睇到小巴行業根本死路一條。

由此可見，講嚟講去都係來自政策同法例嘅問題。此乃不爭的事實。縱有講法萬宜水庫於公眾假期「同業增援」係打開先例嘅缺口，但我會講一句「要不是『血濃於水的同胞』响小紅書嘈到拆天運輸署哪會做呀！」

其實呢一籃子問題我早在十多年前已經睇到，同樣地亦係响2015年立法會公共交通策略研究專題嘅意見書入面，連埋可行嘅轉型方向寫晒出嚟，政府當然無理啦，而業界方面，就是進智公交行政總裁陳文俊好一句「袋住先」收貨19座，就乜都唔駛再搞。

陳文俊有乜可能盤算就暫時唔講住，宏觀於整個小巴行業而言，可以話除咗捷輝小巴謝健良先生之外，根本無人諗住要轉型變革，就算已故嘅馬亞木，佢係有諗過行業需要變，但始終老人家思想偏向保守，有啲嘢佢諗咗就算，更唔好話馬僑生同其他行家根本係「曼聯九宮格」─ 咪一鳩樣。

由當年立法會公聽會至今事隔咁多年，有啲嘢可以講出嚟。「低地台小巴」呢五個字，稍為會對公共政策有啲認識嘅都會睇到係爭取放寬座位上限嘅「對價籌碼」。事實上，當年我提出嘅「上限」係「無限」，意思係既然限定咗車身長闊高，就一如巴士咁用盡運載能力。呢個主張係來自仙遊多年嘅的士小巴權益關注大聯盟秘書長黎銘洪先生，我只係承襲之寫入去份意見書入面咁解。而呢個主張出嚟嘅數目也只不過係24座位。不過，呢個只係表面。

「收埋响枱底」嘅策略，係借低地台小巴嘅輪椅區 vs 只許座位乘客嘅運作模式造成嘅矛盾，即係2017年8月14日時任運房局陳帆出醜於記者面前嘅嗰個 scenario (下面截圖紅色框內)，建構一個絕對CLS嘅主張。

要解決呢個極度尷尬嘅場面嘅方法只得一個 ─ 容許小巴企位。因為輪椅區嘅本質係巴士上原本容納約3-4名企位乘客嘅空間。或者大家會即刻質疑「小巴有企位咪好危險」，著實豐田 Coaster 或三菱 Rosa 呢類車款响台灣同日本用於路線營運的話，架車係有企位。或是鄰近嘅澳門，昔日嘅同類車款就容許企位。

然後的，大家該會爆 seed「豈不是將小巴變成巴士咁」。容我實實在在的告訴你，正是如此。呢種大巴、小巴混合於同一套公共交通系統入面，响台灣、日本，以至歐洲、美國、加拿大，N年前已經實行。原因就係針對唔同區域嘅路面、客量需求，編配大巴或者小巴行駛。而响當年份意見書，早就埋下呢個伏筆。亦可以講，有當時嘅運房局中人 (職級頗高，但當然唔係張炳良) 睇穿咗並有私下同我溝通到底係乜嘢一回事。

其實概念好簡單，就以公開咗嘅「捷輝接辦九巴212號線建議」為例，當連一部 Dennis E200 都係浪費嘅時候，但路線仍然有存在必要，就一於大車變細車。份意見書仲有引用2015年九巴向政府提出嘅路線發展計劃入面將208改為專線小巴，指出呢種做法嘅可能性及可行性。

撇除「牌價」仲要搵方法處理嘅問題，將小巴拼入巴士的話，對小巴業界而言根本係一個可能嘅出路，爭在啲路線點樣編排呢個後話。只不過，政府可謂根本只係打算加咗座位到18 / 19 就算數，而陳文俊為首嘅業界亦只係話要「跟政府劇本」，我亦無再進一步闡述成套概念。更何況2015年5月5日大約中午12:30 陳文俊响立法會大樓出面當住廿幾人面前屌鳩我「加座位就加座位啦，講乜嘢低地台小巴呀」，唔好話佢夥同馬僑生「偷雞」去訂購 Optare Solo 都唔益吓我而訂 Benz Sprinter，就連公關費都無再俾，我仲做乜要講/做咁多嘢唧?!

簡單而坦白啲講，「低地台小巴」就係小巴業界最後一個轉型而 survive 嘅機會，既然陳文俊咁鍾意話「跟政府劇本」嘛，咪有得佢唔知依家點樣同啲股東交代「牌價」跌到變廢紙咁滯囉。

前文關於的士牌價嘅概念，提到的士牌拍賣成交價，可以作為一個「牌照價值」嘅參照基礎，意即的士牌價值點都仲有1964年第一次拍賣呢個法定 initial value。但小巴牌從來無呢個程序，只係1969年政府一鎚定音的話係得4350部小巴，嗰陣係無提到個「錢」字。循公共行政角度，所謂小巴牌係Zero Value；引伸出嚟，於財經角度，亦因此都係無法衡量出「資產價值」嘅東西。亦即係話，「小巴牌」徹頭徹尾從來都只係一張廢紙。

再延伸出嚟，之前有報導嘅 Call Loan，以至近日嘅「銀行信貸援助」，本質上同雷曼債券係無分別。順便講，月前有某華資銀行大規模裁員，可能嘅真正成因其實就係 Lehman Brothers (HK version) 之的士小巴「按揭」囉。只不過本港傳媒大多從業員係唔識以至 no idea of 的士小巴借貸，唔識寫所以大家咪唔知道而以為只係樓市跌。即係點？撳吓計數機 4,350 x 3,000,000 再加 18,250 x 4,000,000 夾埋等如幾多囉。最大鑊係「樓」仲可以「銀主盤」盡量套現，但小巴的士，係唔知可以點樣處理。