就算無UBER，的士牌價真係可以無止境地升?

党媒打開口牌香港將全面開放網約車，中国香港特區政府亦持續放風擬訂關於網約車嘅政策，坊間及網上有謂的士進入末日倒數。另一方面，市區的士牌價已經跌破200萬，有傳最低叫價165萬，整個的士車主圈子風聲鶴淚。回顧過去咁多年嚟，的士業界一講到牌價下挫，唔係遷怒於 UBER 就係客貨車，講嚟講去都係「非法載客取酬」影響的士司機生計云云。真心嗰句聽到唔止係厭，仲真係火都嚟埋，事關每次的士申請加價之後，司機嘅收入皆因為車主乘勢加租而根本無顯著改善，正宗貓哭老鼠。講來講去根本都係為咗牌價。

的士業界 (尤指車主) 方面一直認定牌價下挫同 UBER、客貨車「非法載客取酬」導致客量下跌有關。某程度上可能係，但業界幾十年嚟只顧尋租而無視本業，當乘客有選擇嘅時候，客量流失係自不然嘅事。呢個情況亦係十多年嚟的士業界 vs 乘客之間爭拗沒完沒了的情況。但承如文題，如果無 UBER (甚至客貨VAN)，的士牌價係咪一定無止境地上升，班車主可以趟平搵大錢呢？不如翻出2012年，UBER 出現前的兩年，至2018年香港社會急變前夕嘅宏觀數據資料吧。

首先睇返2012至2018年嘅市區的士牌價走勢

年份	市區的士牌價估值（港元）
2012	約 $5,760,000
2013	約 $5,800,000
2014	約 $6,700,000
2015	約 $7,200,000
2016	約 $6,000,000
2017	約 $2,800,000
2018	約 $4,900,000

UBER 响 2014年「入侵」香港，該年嘅牌價估值比上一年上升約 90萬，幅度達 15%；接住嘅一年繼續上升多 50萬，幅度約 7.5%。如果响2012年或之前買入的士牌的話，三年間變相賺一個置樂花園建築面積約550呎嘅單位。但到2016年開始下跌，2017年更加之急跌，當時的士業界已衝晒出嚟指責 UBER、客貨車「非法載客取酬」而導致。在了解其他數據資料之前，要睇返嗰一年發生咗一件針對公共運輸嘅事 ── 立法會公共交通策略研究專題發表報告，其中針對的士方面，提出會研究重新發牌，的士車隊公司制度；檢討出租汽車許可證，研究 UBER 一類共乘服務實現嘅方向…. 全部係對的士牌價不利嘅負面消息嘛。

只不過，除咗張炳良以「撤回法案」的小巴19座位之外，整份研究報告全部嘢都係得個講字，於是乎牌價响2018年大幅飊升 75%，重回約 500萬水平。

第二，睇返同時期嘅一啲經濟數據，包括家庭入息中位數、通漲、GDP 等等嘅資料

年份	家庭入息中位數	個人入息中位數	通漲	實質GDP (十億港元)
2012	$28,500	$13,500	4.1%	2,037
2013	$31,000	$13,800	4.3%	2,138
2014	$32,500	$14,300	4.4%	2,464
2015	$35,000	$15,500	3.0%	2,561
2016	$36,700	$16,000	2.4%	2,624
2017	$39,100	$16,800	1.5%	2,728
2018	$42,000	$16,900	2.4%	2,845

唔計 GDP 某程度上可以話「虛幻的數字」，期間嘅的士牌價走勢同其餘三項同市民息息相關嘅數據都根本「脫節」，即是從經濟學角度去睇的士牌價，由2014年開始就泡沫化。2017年嘅「技術調整」可以話就算無立法會嘅報告都係必定發生。單以此表格的數據已可引證的士業界一日到黑賴 UBER 根本攞嚟賴，拍得住呢期台灣藍白陣營嘅「『賴』清德」。

第三，論投資炒賣，當然唔少得住宅物業吧！睇返同期四個指標性屋苑嘅平均呎價：

年份	黃埔花園	美孚新邨	太古城	嘉湖山莊
2012	7,000	6,200	9,500	3,200
2013	8,200	7,400	10,200	4,000
2014	9,400	7,200	12,000	4,500
2015	10,500	8,000	13,200	5,200
2016	11,200	8,600	14,000	5,800
2017	12,000	9,300	15,200	6,400
2018	13,000	10,000	16,500	7,000

相比之下，單是2012-2017年之間嘅的士牌價嘅升幅，連帶租金收入衍生嘅資產回報率不比物業高出好多，的士牌嘅吸引力相對不足。更進一步證明的士牌價嘅走勢，完完全全係泡沫。而既然係泡沫，試問怎可能唔會出現下跌勢頭呢。無錯，於市場學角度，UBER 確係的士牌價嘅不利因素，但綜合以上嘅一堆宏觀數據，UBER 嘅出現，可以話係「最後一根稻草」而已。

既然一堆宏觀數據都唔足以支持的士牌價上升，但又的確牌價一直節節上升。到底升勢係點樣形成呢？或者具體一啲，牌價嘅上升到底係點樣嘅操作呢？

承文首段，牌價同車租係有直接關係。當中仲涉及銀行、財務公司嘅借貸操作。的士牌 (以至小巴牌、旅遊巴牌) 嘅借貸同物業按揭嘅借貸有相同之處，就係銀行、財務公司會有一個估值，作為批出貸款嘅基礎理據。但响實務上就完全唔同，事關物業估值會基於一堆由1841年以嚟嘅政府賣地為基礎，加諸過去成交記錄等嘅指標數據而出現，最重要嘅係有地契同田土廳註冊存檔具法定效力嘅文件作為 supporting。然後先至到評估借款人嘅還款能力去批核到底買唔買得起呢層樓。

但的士牌 (以至小巴牌、旅遊巴牌) 嘅估值就「惡搞」，一來循資產嘅角度，汽車價值必定隨年月下跌而最終歸零，即係無可能基於一部「車」而得出估值，二來最後一次市區的士牌照拍賣係响1994年 (2016年拍賣25個大嶼山的士牌無參考作用)，理論上亦因太年代久遠而唔夠 supporting 予財金機構作出估值，無錯，係有成交記錄，但運輸署既無做有如田土廳嘅交易存檔，更是「的士牌」無類似地契嘅法定文件(硬要拗的話就係架 Toyota Crown Comfort 嘅牌簿，但最高峰都係得 HK$320,000。由此可見，的士牌嘅「牌價」幾十年嚟只係口講口賠。

咁個「估值」係點樣嚟？幾十年嚟，的士牌嘅「上會」都係類似信用卡/私人貸款嘅概念進行 ── 基於收入而批出簽帳額/貸款。假設一部的士每日收租 $500，即每月租金收入 $15,000，財金機構就會估算車主可以由呢皮半嘢拎幾多出嚟俾銀行。參考返物業按揭嘅還款佔申請人收入約45 – 50% 計算，即車主每月可以向銀行/財務公司「進貢」約 $7,500，乘12個月即每年有約 $90,000 嘅供款能力。將呢個數乘以10年、15年、20年甚至30年，再計算「批出成數」同想收取嘅利息，例如批出八成而 2.5% p.a. ，還款期15年就得出「估值」$1,630,000，20年就得出 $2,180,000….. 如此類推。而啲車行就拎嚟作為「牌價」嘅叫價。

要推高牌價嗎？咁就要提高車主嘅供款能力。再直接啲講，就係增加車租收入。但要加車租，點都要司機搵得到。無錯，每一次的士申請加價嘅真正目的，就係令司機收入增加而後加租。如果大家有印象每次的士加價獲批之後嘅新聞報導，司機接受訪問時都話加價對改善收入無太大幫助，其實就係咁樣解。

年份	租車司機淨收入／月
2012	約 $12,000
2013	約 $12,000
2014	約 $20,000
2015	約 $25,000
2016	約 $21,000
2017	約 $21,000
2018	約 $23,000

從上表可以睇到，租車的士司機嘅收入變化，根本未能從每次加價獲批之後有明顯得益。啲錢去咗邊？就係去咗車主用作推高牌價估值嘅租金收入。下圖再簡單明確說明成個加價、加租、推高牌價嘅操作係點樣一回事。

還有的是，在大約2000年推出嘅石油氣的士政策，的士業界點解一面倒表態支持，原因就係以當時政府預計車用石油氣價格推算返每部車嘅燃料成本比柴油低，班車主覬覦呢個差額撥作車租嘅囉。再引伸出嚟，日產 CEDRIC Y31、福特 Transit Connect 嘅燃料成本都高過豐田 Crown Comfort….. 順帶一提，我講咗十幾年嘅「豐田霸權」响的士行業就係咁嘅條件之下發生。

由此可見，唔需要拎返黎敦義著作《 Hong Kong Metamorphosis 歷變中看香港》入面講 1964 年財政司郭伯偉同佢照肺所講嘅，都睇到的士牌價呢樣嘢，絕對係不義之財。既然係不義之財，價值倒冧就是必然。

至於周國強等人提出嘅「回收的士牌」，其實早在2013 – 2015年期間，我已經多次提出呢件事，只不過我從未有公開過完整嘅概念同數據。但可以披露返，當時提出嘅回購價一定低於市值，另有構思一套新嘅發牌制度，予政府用大約10年時間收返回購的士牌耗用嘅公帑，而唔係一如周國強為首嘅嗰班車主嘅獅子開大口的輸打贏要地撈埋最後一筆。奈何運輸署、以前嘅運房局視我如痴線佬仇人 (尤其是 19 VS 20 之後)，我真係無必要「送子彈」俾班官員邀功，加諸於當前時勢，只好一直冚埋落去咁解。

總結而言，的士牌價早成泡沫，爆破係必然。而正如十年前我俾立法會嘅意見書所述，的士係交通工具，唔係炒賣工具。的士行業，尤其是車主，就是連本業都無做好嘅，根本就係自作孽。與其埋怨揸住堆「廢鐵唔知點算」，不如對住塊睹後鏡，照返清楚過去最少三十年對香港社會、對香港市民，做過啲乜好過啦。

最後送返張 1982年的士罷駛嘅圖片俾一眾的士車主。懷緬吓當年嘅「勇武」吧。仲有回味返依家你哋可能嫌三兼四嘅「實力的士」- 日產 Cedric